在航空器維修實踐中發現，某型客機在主起落架 輪艙上壁板區域批量使用了藍色塑料拉帶，這似乎與 航空線束捆扎規范相悖。該客機出廠年份新，未有過輪 艙區域的線束維修記錄。在查證該機型標準線路施工 手冊中發現，制造廠商對于該情況的注釋，如圖 7 所示 （譯）：在一些飛機的生產中，塑料拉帶已經被用于非增 壓區和高振動區的線束捆扎。這些應用的結果是令人 滿意的。但若有必要替換這些已經捆扎在線束上的拉 帶時，只可以使用捆扎線進行捆扎。該手冊中的注釋 佐證了該航空器制造廠商正在試圖將塑料拉帶用在更 廣泛的區域，下文從捆扎線與塑料拉帶的應用特點進 行闡述，分析其利弊。

2.1 捆扎線應用特點 

       捆扎線按線頭區分為矩形和圓形。矩形捆扎線可 以做到更小的寬度和厚度值，適用于更小的線號。捆扎 線材質通常為 PTFE（聚四氟乙烯）、PA6.6（聚己二酰己 二胺）和玻璃纖維等。以 PA6.6 為例，其俗稱尼龍 6.6， 熱樹形樹脂，由己二酸和己二胺縮聚制成。優點是耐 磨、耐熱、電絕緣性能好。缺點是易溶于間苯甲酚[4]，同 時在實際操作中不能兼顧防滑特性。

        在實際使用過程中，捆扎線的應用場景廣泛，適用 于高溫、高振的環境，同時也可以對非增壓區域的線束 進行捆扎，能滿足復雜環境下的線束敷設要求。對于維 修人員來說通常需要 4 個課時的理論培訓與 8~16 個 課時的實踐培訓才能進行操作，不同個體對使用捆扎 線進行維修工作的結果也不盡相同，主要在于打結的 力度不一致所造成的結扣松脫或滑動、結扣間距不規 范造成的線束整體松散等。由于捆扎線本身的材質特性也常會由于飛機液壓油、滑油、燃油的侵蝕造成腐 爛、松脫。目前只有通過定期或按需的目視檢查法才能 盡早發現其偏離適航標準的情況。同時也間接對維修 人員的技能提出更高的要求。

2.2 塑料拉帶應用特點 

      塑料拉帶的材質主要是固化后的 PA6.6（聚己二 酰己二胺），其基體材質的特性與捆扎線的 PA6.6 基 本相同。需要特別注意的是，塑料拉帶在特定溫度下有 使用壽命的限制，如圖 8、表 1 所示。飛機達到 100℃以 上的區域主要集中在 APU 艙、空調艙、高壓氣源主管 路、剎車組件等區域附近，這些高溫區大多也是高振區 通常不會允許塑料拉帶的使用。但在特殊情況下，或在 使用塑料拉帶時的周圍組件工作溫度可能達到 100℃ 時，就不得不考慮溫度對于其本身使用壽命的影響。特 別是在 150℃時，塑料拉的使用壽命小于 200 h，這在 商用飛機頻繁飛行的今天是不可接受的。 

       而在實際維修過程中，塑料拉帶的使用便捷，選擇 不同長度的拉帶就可以滿足不同直徑線束的捆扎要求。 同時，塑料拉帶也更能滿足現代民用飛機標準化維修的 理念，不會因為人的差異導致維修質量偏差。也正因為 其使用方法簡單決定了對培訓的要求不高，即經過標準 化手冊或者短時間的培訓后維修人員便能操作。

2.3 兩種航空線束捆扎方法的比較 

      可見，捆扎線和塑料拉帶的基體材料互有共通性， 但是因兩者對本身硬度、成型性的要求不盡相同，使得 塑料拉帶的使用壽命更容易受溫度影響。 而從人為因素的角度分析航空線束的捆扎屬于重 復性工作，長時間從事重復性工作容易使人產生麻痹大意、自滿的情緒。繼而突破瑞士奶酪模型中不安全 行為前兆的界限最終可能成為引發事故的誘因之一。 相較于兩種捆扎方法，塑料拉帶捆扎施工因為有專業 器材（拉帶槍）的輔助，在確保人員培訓完善的前提下， 由于人為因素導致不良后果的可能性更低。 

綜上所述： 

     1）塑料拉帶的使用便捷，相比捆扎線捆扎方法工 作效率更高。 

     2）塑料拉帶對維修技能的要求低，受維修人員維 修水平的影響小，維修質量差異性更小。 

     3）塑料拉帶對高溫敏感，使用環境受到限制。 

     4）塑料拉帶的材料成本高，通常需要與拉帶槍配 合使用，一定程度上也增加了維修成本。 不過有理由相信在中國建設航空強國的大背景 下，伴隨著全球航空工業基礎能力不斷發展和提高，塑 料拉帶的基礎材質及高溫敏感特性也會隨著科學技術 的躍升而不斷的更新迭代，從而使得更多航空器制造 廠商愿意嘗試使用塑料拉帶替代傳統捆扎線，以獲得 更穩定的維修質量和更高的維修效率。