2016年初，中國財政部部長樓繼偉稱，中國政府堅持將逐步退出針對電動汽車的補貼政策，到2021年完全取消。這很可能是政府對發展新能源車的推動方式的轉變：由扶持購買變為鼓勵租賃。
相關數據顯示，目前租賃車輛在北京已上牌的新能源汽車中的占比，已經達到三分之一。而比亞迪相關負責人向記者提供的數據也顯示，其2015年銷售的 11449輛純電動乘用車絕大部分銷量由出租車公司和租賃公司貢獻。可見，新能源汽車在利好政策助推下，雖然銷量逐年提升，但面對私人用戶的銷售無法快速 突破的情況下，租賃有可能成為時下新能源汽車推廣的新突破口。
眾企業扎堆新能源汽車分時租賃
目前，各大廠商搶占新能源市場，紛紛加快推出新能源車型，但高昂的購車費用，卻是新能源汽車普及難以逾越的一座大山。于是，眾廠商另辟蹊徑，瞄準租賃市場，推出多種形式的新能源汽車分時租賃業務。
2010年，一嗨租車便在深圳試點推出電動汽車租賃服務，據了解，其目前和上汽乘用車、華晨寶馬之諾、寶馬i系、特斯拉等廠商均有合作，租賃方式包含長租、短租、分時租賃。
2013 年9月，易卡綠色(北京)汽車租賃有限公司開啟分時租賃業務，租賃點主要分布在科技園和高校區，租賃方式分時租、日租、周租、月租、夜租，其中時租2小時 價格59元，4小時租賃和晚上18點至次日8點半的夜租都是99元，日租159元，周租999元，月租3999元。
2013年9月，杭州 “微公交”純電動汽車分時租賃業務開始試運營，其由吉利汽車控股集團與康迪科技集團合資成立的康迪電動汽車集團推出，目前已有“微公交”9851輛。市民 可憑身份證、駕駛證租賃“微公交”，租賃方式有時租和年租兩種，車型有兩座(20元/小時)和四座(25元/小時)可供選擇，并可在杭州任意“微公交”站點歸還。
2014年6月，北汽新能源汽車股份有限公司與富士康科技集團簽約，成立北京恒譽新能源汽車租賃有限公司，其主要業務是純電動汽車 租賃服務，目前在北京已建成50個網點，投入純電動汽車1500臺。據了解，這一分時租賃公司還將采用開放的形式運作，車輛還會包括特斯拉、寶馬在內的其 他品牌。
2015年8月25日，力帆股份首批新能源汽車交付重慶盼達汽車租賃有限公司，將提供新能源車的分時租賃、專車租賃、企事業機構團體長租等。
2015 年12月29日，江淮汽車向深圳聯城共享分時租賃項目交付419臺江淮iEV新能源轎車，在這其中，江淮汽車與同濟大學共同開發了該分時租賃軟硬件平臺和 信息互聯技術，包括車載信息技術、車聯網技術、用戶行為監控技術、智能充電技術與充電網絡等在內的多技術集成管理系統。
2016年2月19 日，上汽集團與嘉定區達成合作，簽署《戰略合作備忘錄》、《新能源汽車分時租賃項目合作框架協議》，共同成立一家新能源汽車租賃服務公司。根據規劃，該公 司2016年基本上可以實現上海市新能源汽車分時租賃服務的整體覆蓋，能夠幫助推廣新能源汽車5000輛以上。
2016年2月，首汽集團旗下首汽新能源分時租賃業務——Gofun出行正式上線，首個運營城市落戶北京，運營網點已覆蓋了多個北京市內的核心商業圈，例如中關村、CBD等，將主要滿足用車網點附近人群的市內出行需求。
另外，本田汽車公司擬將其首款氫燃料汽車Clarity引入中國市場，并計劃尋找兩家合資企業外的合作伙伴，采取分時租賃模式逐步推進計劃。
依然難擺脫盈利難、充電難等問題
從2014年7月16日國務院正式印發《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》開始，公務車改革勢在必行，而 新能源汽車分時租賃在此方面具有得天獨厚的優勢。其中，北汽新能源與工業和信息化部、國家機關事務管理局、財政部、住房和城鄉建設部等5部委簽署協議，正 式成為公車改革的合作單位。除此之外，北汽新能源還與48個中央國家機關部委及直屬單位、在京機構、賓館、高校、央企、國企進行新能源汽車分時租賃試點應 用工作。
而日前由上海交通委、市經濟信息化委制定、上海市政府出臺的《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》中也明確提出：到2016年底，新能源汽車分時租賃服務與經營初具規模，服務網點超過1000個，純電動汽車超過3000輛，充電樁超過5000個。
不難看出，伴隨著各項推廣政策緊鑼密鼓的出臺，新能源汽車被推上快速發展的風口，并且，按照目前的趨勢來看，會有越來越多的企業進入這個領域。
只是，在各租車平臺的實際經營中，新能源汽車租賃依然難以擺脫盈利難、充電難等現實問題。
首先，對于消費者來說，分時租賃還屬于新鮮事物，大多沒有嘗試過，因此，面對仍處于發展初級階段的新能源分時租賃市場，大多數租賃公司的出租率是不會很理想的。
另外，在“收取租金”這一主要贏利點之外，新能源汽車租賃公司目前面對更多的是巨大的運營壓力，不管是車輛購買、網點布局、充電站建設，還是智能管理平臺開 發。由于目前電動車的續航能力依然較弱，車輛分布和行駛范圍很大程度上取決于充電樁的分布，而且，如要實現隨時隨地租車、還車更是基于停車位和充電樁的密 集程度。
對此，萬幫新能源董事長邵丹薇向記者表示,當前新能源充電設施建設存在著待機電損高、維護成本高、投資成本大、用戶體驗差四大弊 病，并針對性地提出以移動充電樁、移動儲能充電和移動救援儲能車三個技術分化來改善這些問題。其中移動充電樁方案將經過三個進化：充電樁做在線上→充電樁 做到車上→充電插座可以像WiFi一樣地普及。
此外，2015年4月29日，財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委聯合公布了《關于 2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，通知明確，2017-2018年的補貼在2016年基礎上下降20%，2019-2020 年在2016年基礎上下降40%。眾所周知，我國的新能源汽車市場補貼政策是國家、地方兩級補貼。高額的補貼為租賃公司購置車輛節約不少成本，只是，高額 補貼逐漸取消以后，將再次考驗租賃公司的成本控制和運營能力。
更為嚴重的是，過去幾年間，一輛電動轎車賣出后最高能拿到12萬以上的補貼， 新能源客車最高補貼額度甚至遠超車輛的全部成本，這些補貼超過合理成本的臨界點必然催生一批鉆新能源補貼空子“發橫財”的企業。所以，前所未有的高額補貼 和不夠嚴格的監督機制之下，大量“騙補行為”隱匿其中，這是不少新能源租賃企業可能面臨的困境，也是其穩定長遠發展道路上的最大隱患。
于車企而言，分時租賃能夠在短時間內帶來大宗訂單、拉近與消費者距離，還能迅速提高“曝光率”。但是，“部分投機企業在造車的同時私下成立租賃公司，生產出的 電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補貼也能拿到。”業內相關人士表示，這種行為已經屬于惡意騙補，特別是其中相當一部分車型并未進行公 開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。
目前來看，即使面臨種種難題，業內仍舊認為新能源汽車分時租賃有廣闊的前景。特別是，在充電和車位資源上，一旦目前新興的車位共享應用進入成熟階段，加上政府推動的充電樁建設進入實質投放期，租賃企業可以通過合作的方式對這些線下資源進行整合，加以利用。
再說，分時租賃行業目前正處于投資熱烈階段，隨著科技發展、新能源產業生態的完善以及人們消費觀念的改變，新能源分時租賃也有機會實現“彎道超車”,并且極 有可能在未來分化為三種模式：第一是B2C業務，即個人的電動汽車分時租賃服務;第二是城市內部的B2B業務，針對企業的用車服務;第三種是B2G業務， 是針對政府的用車服務。
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